Rikkipäästöistä puhtaampaan teknologiaan

Vuoden 2015 alusta alkaen Itämeren laivaliikenteen päästöjä on koskenut polttoaineen 0,1 % rikkiraja entisen 1 % sijaan. Tämä liitetään usein yksinomaan EU-parlamentin 2012 hyväksymään rikkidirektiiviin. Ratkaiseva Itämerta, Pohjanmerta, Englannin kanaalia sekä USA:n ja Kanadan rannikkoa koskeva päätös tehtiin kuitenkin kansainvälisessä merenkulkujärjestö IMO:ssa (International Maritime Organization) jo 2008. Rikkiraja olisi Itämerelläkin tullut joka tapauksessa vastaan, direktiivillä tai ilman.

Tulokset ovat olleet positiivisia. Vientiteollisuus tai varustamot eivät ole kaatuneet, Itämeren alueen rikki- ja pienhiukkaspäästöt ovat selvästi vähentyneet, ilma on puhdistunut ja terveyshyödyt kasvaneet. Kustannukset eivät nousseet pelätyllä tavalla, vaikka polttoaine vaihtui vähärikkiseen. Nyt myös Wärtsilän valmistamia rikkipesureita tarvitaan. Turkulainen Kine Oy puolestaan on kehittänyt rikkipäästöjen etävalvontajärjestelmän ja tähtää sillä vientiin. Suomalaisilla telakoilla rakennettavista uusista loistoristeilijöistä yhä isompi osa kulkee jatkossa nesteytetyllä maakaasulla eli LNG:llä. Uutta teknologiaa meillä siis on ja lisää jalostuu.

Kansainvälisessä merenkulkujärjestö IMOssa valmistellun sitovan ilmansuojelupäätöksen Suomen puolesta hyväksyi Matti Vanhasen (kesk.) hallitus, hyvä niin. Elinkeinoelämän keskusliitto ja Suomen varustamot heräsivät asiaan selvästi liioiteltuine uhkakuvineen vasta rikkidirektiiviä EUssa valmisteltaessa, IMOn lainvoimaisen päätöksen jälkeen. Ehkä sekin oli hyvä.

EU:ssa eteenpäin päästiin, kun parlamentin ylivoimainen enemmistö hyväksyi komission esittämän rikkidirektiivin eli päästörajojen päivityksen. Näin rajoitusten piiriin saadaan nopeammassa aikataulussa myös eteläisen Euroopan, erityisesti Välimeren laivaliikenne, jossa direktiivin ansiosta on vähennettävä rikkipäästöjä viimeistään 2020. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO määritteli 2008 muiden kuin päästörajoitusalueiden kriteerit löysemmin, rajapaalua olisi voinut myöhästyttää vielä vuoteen 2025. EU:n eteläosienkaan ei direktiivin myötä sallita vitkutella. Vahvistukseksi IMO päätti juuri lokakuun lopussa globaalista 0,5 % rikkirajasta, joka koskee kaikkea laivaliikennettä vuodesta 2020.

Merten päästörajoitusalueet IMOssa on nimetty kyseisten alueiden rannikkovaltioiden hyväksyminä. Itämeri nimettiin rannikkovaltioidensa, siis myös Suomen aloitteesta päästörajoitusalueeksi jo vuonna 1997. Etelä-Euroopan merialueiden nimeäminen päästörajoitusalueeksi olisi ollut yhtä lailla tarpeen, mutta Välimeren rannikkovaltiot eivät näin tehneet. Rikkidirektiivi ja IMOn tuorein päätös tuo Etelä-Euroopan laivaliikenteen kilpailuetuaseman nopeammin lähemmäs pohjoisessa seilaavia aluksia ja varustamoja.

Laivojen yleisin polttoaine on raskas polttoöljy tai bunkkeriöljy, jota ei sellaisenaan rikkirajoitusten myötä enää sallita ja jota ei ole saanut maa-alueilla polttaa missään laitoksissa vuosikymmeniin ilman savukaasujen puhdistusta. Rajoitteiden voimaantulon jälkeenkin laivojen polttoaineessa saa olla rikkiä satakertaisesti verrattuna vaikkapa rekkojen polttoaineeseen.

Päästöt tehtaista, voimalaitoksista ja liikenteestä ovat Euroopassa vähentyneet 1980-luvun huippuvuosista radikaalisti, 85-90 %. Laivaliikenteellä on yhä merkittävä osuus rikkipäästöjen vähentämisessä. Ihmisten terveydelle ja ympäristölle haitallisen saastuttamisen suitsiminen ei voi koskea vain maa-alueiden toimijoita. Oikealla tiellä ollaan.

Kolumni on julkaistu Maaseudun Tulevaisuudessa 2.11.2016.